Купе-дон

Купидон стрелой поражает сердца людей, вызывая у них сильные чувства.­ Тех же, кто по-настоящему увлечен автомобилями, сражает купе-дон.­ От запаха бензина вскипает кровь, а писк его шин прекраснее песни. ­Похоже, новый Nissan 370Z полностью завоевал мои сердце и душу…

На закрытом гоночном треке под Парижем стоят машины, рядом – несколько журналистов. И те и другие томятся в ожидании завершения официальной части. Ключи уже почти в руках. Даже знаю, какой автомобиль станет «моим» на ближайшие сутки. Несколько слов о нем: цвет Brilliant Silver, благодаря чему отлично видны острые грани кузова, 19-дюймовые колесные диски. Как всегда, для Z-серии предлагается только один мотор – бензиновый V6. Прежняя 3,5-литровая (300 л. с.) «шес­терка» уступила место новому двигателю объемом 3,7 л (331 л. с.). А вот коробку передач можно выбирать. Будничные пробки и тянучки вкупе с практичным «автоматом» набили оскомину. Поэтому, несмотря на спортивность АКП, все же отдаю предпочтение машине с «механикой».

Берегите голову

Новинка Nissan 370Z радикально ­отличается от предшественника 350Z. На первый взгляд, оригинальная линия бокового остек­ления и форма задней стойки кузова напоминают GT-R, но корни уходят гораздо глубже. Это становится очевидным, если поставить новую «зетку» рядом с авто первого поколения (см. с. 26). Удивительное сходство некоторых элементов машин, хотя их разделяют сорок лет и пять поколений.

Система индикации температуры двигателя и уровня топлива светодиодными дорожками при ярком освещении читается плохо.	Часы рядом с указателем температуры масла и вольтмет­ром смот­рятся не по-спортивному.

В «механике» кнопкой S-Mode включается система синхронизации оборотов мотора и валов трансмиссии, что заменяет перегазовку.

Налюбовавшись внешним видом, сажусь в салон с мыслью о том, что от красивого и мощного спортивного автомобиля легко потерять голову. Но не стоит забывать, что еще проще ушибить эту самую голову о низкий дверной проем и широкую стойку.

По сравнению с предшественником Nissan 370Z стал устойчивее за счет снижения на 4 см центра тяжести.

Двухместный салон, как и полагается спорткупе, маленький, ветровое стекло расположено близко, сиденья плотные, хотя и не такие уж тесные, да и амбразурки боковых и заднего стекол неширокие. Быстро настраивая под себя водительское место, с удивлением обнаруживаю, что рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, а вылет не изменяется, тем не менее сидеть удобно.

Заметно, что над этой машиной много работали не только дизайнеры и маркетологи, которые знают, что нужно для успешной продажи автомобиля. Чувствуется также рука толковых инженеров. Они уже создали GT-R, попортивший кровь «девятьсот одиннадцатому» из Штутгарта. Теперь же, судя по всему, пришла очередь и ­«Каймана».

Многие элементы салона напоминают о Nissan Teana, а еще больше об Infiniti. Кожаные кресла с замшевыми вставками хорошо держат в виражах. Развитая боковая поддержка не мешает посадке–высадке. Если после неудачного входа в вираж тебя прошиб холодный пот – пригодится подогрев сидений.

Моторы серии VQ всегда славились сбалансированной и мягкой работой. Но в новой 370Z двигатель «заточен» на максимальную эффективность. Остальное – второстепенно. Если бы сам не ощутил, никогда бы не поверил, что при разгоне на рычаге «механики» так чувствуется вибрация у машины со столь сбалансированным V6. А все – погоня за прямой связью и точностью переключения. Но с этим, к счастью, нет проблем. Ход невысокого рычага коротенький, фиксация передач точная. Работа тугой педали сцепления похожа на спуск затвора пистолета: упругое сопротивление, короткий ход и толчок ускорения при включении.

В салоне 370Z хочется перефразировать известную пословицу на новый лад: в тесноте, зато в болиде.

Случается, при спортивной езде нужно быстро тормозить передачами или после замедления включать низшие ступени. Удар на себя принимает сцепление, становясь быстрым расходным материалом. Ему приходится передавать 366 Нм тяги. Чтобы удлинить жизнь трансмиссии и оптимизировать переключение, ниссановцы создали электронный «перегазовщик» S-Mode, который можно активировать нажатием кнопки ­возле рычага КП. После его перевода в положение «нейтраль» электроника запомнает, какая передача была включена. И если водитель двигает рычаг в сторону низшей передачи, электронный блок самостоятельно повышает обороты мотора до соответствующих скорости авто на включаемой ступени. Таким образом, не происходит скачок крутящего момента, что защищает трансмиссию. Но совершается все это мгновенно. Сами представьте, сколько времени нужно, чтобы перед поворотом переключиться, например, с шестой передачи на третью.

3,7-литровый мотор развивает 331 л. с., что на 31 л. с. больше, чем у 3,5-литрового предшественника. Побывав в руках тюнинговых кудесников, эта «шестерка» легко выдаст больше 400 «коней».	Задний привод и сложная подвес­ка заняли много места. В багажник поместятся три дорожные сумки. Для двоих этого достаточно.

После стокилометрового кольца по французским магистралям и проселкам возвращаемся на трек. Да вот беда, на саму трассу организаторы выезд не запланировали. Но нам удалось договориться с ниссановцами и проехаться по кольцу. Времени на изучение трассы нет, ехать придется почти вслепую, не зная, насколько крут поворот впереди. Помочь мне вызвался один из сотрудников полигона, изучивший трассу как свои пять пальцев. Короткое рукопожатие. «Меня зовут Марк, я буду вашим штурманом. Ок? Тогда – в бой!» Небольшой разгон, и с пассажирского места звучат команды. Сначала осторожные: «Впереди крутой вираж. Сбрасывай до семидесяти». Затем еще пара поворотов, и я начал осторожничать – уж очень коварной оказалась трасса. За короткими разгонными прямиками целые связки крутых виражей. Хорошо бы пристреляться. Нужно запоминать… Но тут же снова раздаются подсказки моего пассажира-суфлера. Дорога идет вверх, и на третьей передаче мы ускоряемся просто в небо. На подходе к пику я собираюсь сбрасывать газ, но слышу: «Жми, впереди прямик!» Почти отрывая колеса от земли, «зетка» преодолевает перевал, и мы двигаемся дальше. Очередной каскад виражей сменяется пологими дугами. Широкие задние шины 275/35 R19 исправно толкают машину вперед, а передние – 245/40 R19 заправляют ее в виражи. На этой трассе я бы с радостью провел остаток дня, но вот уже на дорогу выходит стюард и, перекрыв траекторию, буквально загоняет меня на площадку, где в ожидании томятся коллеги. Благодарю своего «штурмана» Марка за своевременные подсказки и возвращаюсь на общественную дорогу. Пос­ле гоночной трассы здесь скучно. Разве что потягаться с каким-нибудь попутчиком. Но на прямой трассе хорошо себя чувствуют и мощные тяжелые седаны. Нужны повороты, виражи…

Новое спорткупе Nissan однозначно придется по душе любителям дрифта: мощный мотор, задний привод, острые реакции.

И так каждый день

Хотел бы я ездить на таком автомобиле каждый день? Непрактичность Nissan 370Z – вопрос спорный. Можно было бы посетовать на малый – 235 литров объем багажника. Но ведь существует немало городских хэтчбеков с таким багажным отделением. Тем более, что салон 370Z рассчитан на двоих. Да и клиренс 126 мм не так уж критично мал. Тем же, кто заикнется о расходе топлива, советую оглянуться на транспортный поток. Сколько там громадных SUV и седанов с моторами больше 4,0 л? А Nissan 370Z даже в тестовом режиме уложился в 13 л/100 км.

Округлые перекаты линий кузова и колесных арок напоминают мощные мышцы хищного зверя.	Развесовка по осям 53:47 придает машине нейтральную управляемость, в чем нам довелось убедиться на крутых виражах полигона Ceram, принадлежащего Pininfarina, который расположен­ в пригороде Парижа.

Цена модели, если ориентироваться по стоимости нынешней 350Z, очень близка к цене непосредственного конкурента Infiniti G37. Но по сравнению с аскетичным 370Z Infiniti G37 более пафосен, имеет четыре посадочных места в салоне, богато оснащен. В 370Z нет даже раздельного климат-контроля. Хотя для любителей агрессивной езды такой автомобиль, да еще с механической КП, подойдет как нельзя лучше.